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昨日午后，充电桩板块直线拉升，至收盘时，已有三只股票冲高涨停，分别为胜蓝股份(SZ:300843)、阳光电源(SZ:300274)、安科瑞(SZ:300286)，涨幅为20%、19.99%、14.62%，股价分别报收40.38元/股、38.83元/股和23.52元/股。另外，安科瑞5日涨跌幅高达53.83%。

另外几只如奥特迅(SZ:002227)、捷捷微电(SZ:300623)股价昨日都上涨7%以上，至7.46%、7.37%，而股价则报收14.54元/股和40.2元/股；特锐德(SZ:300001)上涨6.64%，报收21.68元/股；积成电子(SZ:002339)上涨4.91%，报收7.27元/股等。

充电桩概念股集体走强毫无悬念，毕竟有国家政策加持。此外，一众新能源股票也开启暴走模式，其中以比亚迪(SZ:002594)为首，狂涨666亿，蔚来小鹏也嗨翻天。随着国家对新能源领域大力推广，“新能源汽车开启黄金十年”的论调也散播开来。

充电桩版块与新能源汽车股价不断走高，主要受“十四五”规划利好预期影响，而或于下周一正式公布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》（下称《规划》）则会掀起新一轮的追捧热潮。《规划》将为中国新能源汽车产业的发展重点指明方向，也将明确充电桩的市场预期。

加速入局充电桩行业

“目前的车桩比为3.13:1”，与国家此前提出的车桩比(新能源汽车保有量/充电桩总数量)为1:1的目标来看，还有一定的差距。

根据中国充电联盟发布的数据显示，截至2020年9月，联盟内成员单位总计上报中国充电桩目前总保有量为141.8万台，公共类充电桩60.6万台，其中交流充电桩35.0万台、直流充电桩25.5万台、交直流一体充电桩488台。至于新能源汽车保有量，截至到今年9月份，还不到500万辆，为470万辆。

所以，目前制约我国新能源汽车发展的主要矛盾，已经从“续航里程焦虑”逐渐转化为“日益增长的新能源汽车销量和跟不上补能节奏的充电桩之间的矛盾”。

针对此现状，今年以来，国家连续出台政策以扶持和推动充电基础设施产业发展，如降低车企准入门槛、延长补贴政策期限、加快充换电站建设、充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。不仅如此，今年10月，国务院正式发布新能源汽车产业发展规划，明确到2025年，中国新能源汽车新车销售占比达到25%左右。

工业和信息化部副部长辛国斌日前在2020全球新能源汽车大会上表示，发展新能源汽车是全球汽车产业转型升级绿色发展的必由之路，也是新时代中国汽车产业高质量发展的战略选择。

可见，未来汽车产业发展的重点仍然是新能源汽车，而作为“伴侣”的充电桩也将成为重中之重。显然，车桩比的不平衡将进一步刺激充电桩建设，这也是充电桩股票版块上涨且将持续受到追捧的原因所在。

国网电动汽车服务有限公司副总经理阙诗丰在2020全球未来出行大会上透露，今年国家电网投资27亿元，计划建设新增充电桩7.8万个，虽然受疫情影响，力争年底按期实现目标。“我们希望到明年可以把这个比率达到1:3，而2025年的目标是1:2。”

需要清楚的是，虽然现在充电桩以一种炙手可热的状态进入大家眼帘，但是新能源以及充电桩在我国已走过十多个年头，意即充电桩领域早已不是“新赛道”，如果有企业想要进入这个门槛，那必须得手握重金才行。

虽然比不上新势力造车的烧钱速度，但是充电桩领域本身利润微薄，只能靠量取胜，再加上运营方面盈利模式单一，利用率低下，绝大部分企业需要靠政策、资金来维持生计。特锐德CEO于德翔说过，别人如果想干这个事，上来要先亏5个亿，否则休想做成。

特锐德旗下特来电六年累计投资接近60亿，研发投入超过10亿，董事长于德翔在2019年才宣布特来电实现盈利。而实现盈利的关键，在于特德锐本身为硬件制造商控制了成本，再加上自家充电桩利用率达到了9%，这才让特德锐成为了第一家实现盈利的充电桩运营商公司。

除了一些早就在充电桩领域摸爬滚打的元老级企业外，今年以来，多个行业巨头也纷纷入局充电桩领域，如宁德时代、蚂蚁金服、华为等；而吉利在2020中国国际智能产业博览会上宣布进军换电市场，且计划今年在重庆建设完成35座换电站，到2023年重庆计划落成200余座换电站。截至目前，吉利科技集团已在全国签约的换电站超过1000座。

从这些新入场的巨头来看，他们的共同点很明显——有钱。即便充电桩领域在政策的浇灌下如沐春风，战鼓擂动，但这仅限于那些实力雄厚的大企业，中小企业们很难成为这个领域的玩家了。

显然，在政策的推动和各界巨头的入场下，充电与换电行业真正的竞争才刚刚开始。

扬眉吐气的比亚迪/蔚来

作为国内最早的新能源资深玩家，比亚迪虽有技术，但其产品向来被认为品质不高；而蔚来虽然是造车新势力的佼佼者，但其创始人李斌去年一度被封上“2019最惨的人”。就在本周，两家企业鬼使神差般地扬眉吐气了一把，让人不得不羡慕嫉妒恨。

虽然昨日比亚迪涨幅仅有0.9%，但其盘中曾大涨超7.5%，股价高达170.3元/股，盘中创下收盘历史新高。尽管收盘价在159.81元/股，但今年以来，比亚迪涨幅已高达232.5%，总市值达4,360亿元，稳坐A股车企市值的第一把交椅。其港股年内也实现涨幅超300%，同样创下历史新高。而这与其10月29日晚间发布的第三季度财报不无关系。

据数据显示，今年三季度比亚迪实现营业收入445.2亿元，同比增长40.72%，净利润17.51亿元，同比暴增1362.66%?。2020年前9个月，比亚迪实现营业收入1050.23亿元，同比增长11.94%；归属于上市公司股东的净利润34.14亿元，同比增长116.83%。比亚迪预计，2020年全年归属于上市公司股东的净利润在42亿-46亿元间，同比增长160.15%-184.93%。

如此亮眼的成绩，都能在比亚迪财报的字里行间中感受到喜悦的气氛。不难知道，比亚迪股价及利润暴涨的背后，得益于业务数据和刀片电池发布所带来的业绩走强。

今年9月，比亚迪乘用车全系实现销量40,905辆，同比增长2%，环比增长15.2%；其中，新能源车销量为18,603辆，同比增长42.6%，环比增长32.8%。其中，代表比亚迪新一代设计语言与品质的王朝系列销量更是出乎意料地好。

尤其汉唐两款车型，售价在20万-30万元区间，9月的销量都达到了5000辆以上，可以说这是自主品牌在这个售价区间的全新高度。同时，作为新时代下比亚迪品牌的全新旗舰产品，不仅是其核心技术的集大成者，也是整个品牌的新高度。

作为征战市场的最重要武器，以“安全性能”闻名的刀片电池赋予了比亚迪全新的力量。比亚迪通过刀片电池不仅让自己收获满满好评，也赢得了戴姆勒、丰田等全球车企巨头的青睐。

另外，今年以来，比亚迪股价大涨也让持有比亚迪股票的股东赚得盘满钵满，这其中就包括“股神”巴菲特。自2008年其旗下伯克希尔哈撒韦公司以每股8港元的价格，购买了比亚迪H股2.25亿股，在未减持的12年间，已大赚近20倍即330亿。

除了比亚迪有如此让人羡慕的成绩外，蔚来最新市值超越上汽集团也释放着新的信号——买到即赚到。

截至发稿，虽然蔚来在当地时间的10月30日股价呈下跌状，但是在10月29日，蔚来大涨16.28%，每股股价突破30美元至31.99美元，理想、小鹏当天各上涨10.33%和8.94%。这三家公司一夜之间市值合计暴涨99.6亿美元，约合666亿元人民币。

影响蔚来股价走高的最直接因素，显然是单月第5,000辆整车在合肥先进制造基地厂量产下线，而这也是蔚来自量产以来单月下线首次突破5000辆，可谓蔚来汽车的里程碑时刻。

就像最初不被看好的特斯拉一样，在过了最艰难的时期后便迎来触底反弹。今年年初，蔚来股价还低至每股2.88美元，到现在已突破了30美元，随着蔚来迈入正轨，蔚来发展的空间虽然不能按照特斯拉来想入非非，但它一定会好于现在。至少来说，李斌绝不会是“2020年最惨的人”，或者说李斌可能是“2020年最幸福的创始人”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2021或是新能源车市爆发期，比亚迪将大幅上调销量目标

2023年3月29日，比亚迪董事长、总裁王传福在比亚迪2022年业绩发布会上这样表示。同时他强调：“暂时没有进入美国乘用车市场的计划”。这意味着，2023年，比亚迪的主要目标还是对内蓄力，稳步拿下国内新能源汽车市场，同时在产销规模上再创新高度。

3月28日，比亚迪正式公布2022年财报，2022年，比亚迪营收4240亿元，同比增长96%；归母净利润166亿元，同比增长446%；扣非净利润156亿元，同比增长1146%。全年新能源汽车销量186.3万辆，稳居新能源销量第一；汽车相关业务毛利率达20.39%。

这是比亚迪创立以来最好的一份成绩单。在2022年营收、净利润、销量、毛利率都全面高涨的背景下，2023年一直被视为比亚迪冲击全球化的全面扩张之年。王传福为何依然将目光锁定在国内？将比亚迪2023年的目标重心放到“中国第一大汽车制造商”之上？

面对国内友商的“守成战”

“中国的新能源汽车市场已经进入全面扩张阶段。2023年市场也将进入一个淘汰赛阶段。”王传福如此强调。

把目标重心依然放在国内，从宏观来看，是因为国内新能源市场在2023年依然将保持高速发展，同时激烈的竞争淘汰赛将拉开序幕。2022年，国内新能源汽车批发销量达649.8万辆，同比增长96.3%，市场渗透率达到27.6%。2023年，行业普遍认为新能源汽车销量将达850万—1000万辆之间，市场渗透率达到40%左右的规模。

但2023年一季度开始，碳酸锂价格接连下跌、新能源车企价格战加剧、消费者观望态势增加，国内新能源市场仍不稳定。

在这样的背景下，比亚迪2023年的首要目标，不是全面出海“大张挞伐”，而是要在接连的市场波动中，对内彻底站稳脚跟。

2020年到2021年，比亚迪率先推出超级混动技术DM-p与DM-i，迅速引爆“电混”蓝海市场，开启对传统燃油车A+B级轿车、SUV市场的颠覆之路。同时，刀片电池与CTB技术的结合，让比亚迪在纯电市场同样风生水起。比亚迪形成了混动、纯电两条腿向前的发展思路。

但从2022年—2023年一季度，一众国内主流车企开始全面跟进加速混动、纯电市场布局。在这样的背景下，比亚迪在国内新能源的市场优势并不十足的稳固。

2022年4月，长安汽车发布全面电动化规划，至2025年将在新能源等重点领域投入800亿元；2022年9月，奇瑞启动“瑶光2035战略”，未来五年计划投资1000亿做大新能源；2023年1月，一汽红旗官宣将“All in”新能源，并全域推动所有车型的电动化；2023年3月，长城汽车发布全新智能电混技术“Hi 4”，剑指比亚迪电混SUV市场；2023年3月，吉利发布全新新能源系列“银河”，目标定位同样是20万级混动SUV市场……

当所有在之前相对落后于比亚迪的传统车企开始在新能源的道路上奋起直追，王传福2023年的工作重心，是在国内新能源市场打一场防御战。

“再过几天，3月份数据就要公布，相信一季度（比亚迪）销量较去年同期仍然会保持80%以上的增速。”王传福在发布会上这样表示。跑出远超行业的加速度，彻底把握国内新能源市场的主动权，成为“中国第一大汽车制造商”，是比亚迪2023年的必须拿下的“守成战”。

击垮合资车、燃油车的自主品牌“崛起战”

相比于国内新能源市场的动荡局势，2023年比亚迪将目光锁定国内的战略原因还在于，要彻底击垮合资车、燃油车，打一场自主品牌的“崛起战”。

拿下“中国第一大汽车制造商”，就是要把大众打下去。

2023年前三月，比亚迪接连推出秦Plus?DM-i 2023冠军版和唐DM-i冠军版车型。目标精准，开启“油电同价”时代，杀进同级燃油车价格腹地，开启价格颠覆。

“造车新势力也好，做平台的也好，做手机的也好，进来之后造电动汽车……说服大家不要买燃油车，都来买电动车。这个蛋糕不就变大了吗？”2021年王传福接受采访时这样强调。

新能源市场越来越大，燃油车市场就必须越来越小。

2023年第12周,比亚迪（不含腾势）的累计上险量正式超越一汽大众和上汽大众的总和，正式登顶中国汽车销量第一品牌。以新能源为核心的比亚迪和以燃油车为核心的大众正式在国内汽车市场走到了对立面。

拿下“中国第一大汽车制造商”，比亚迪要压制的不止是在新能源市场快速布局的友商，更是40年持续占据中国乘用车销量第一的合资车、燃油车。从这个角度来看，拿下“中国第一大汽车制造商”还是一场民族自主品牌的“崛起战”。

稳固产品、产业竞争力的“蓄力战”

从开启造新能源车之初，王传福就在强调：“我不是赌徒”。在海外扩张战略上，比亚迪自有一套自己的打法。自2021年以来，不少国内造车新势力纷纷开启出海模式，中国以外的汽车市场，新能源竞争相对较弱，也成为新势力率先扎根布局的突破口。

比亚迪同样在2021年开启了新能源乘用车出海全球化。2022年以来，比亚迪持续加速开拓欧洲、亚太、美洲等多个地区的市场。截至2023年3月，比亚迪新能源乘用车累计出口已经超8万辆。其中，2023年前三月，比亚迪海外出口量已经突破3万辆。2023年全年，比亚迪新能源乘用车海外出口订单预计达到20万辆的规模。

但当前的海外出口只是建立在对外贸易基础之上的开端，比亚迪大规模的海外出口规划是需要建立在全产业链的整体配套服务体系的建设之上的。2022年9月，比亚迪在泰国全资投建了首个海外乘用车工厂。

“比亚迪今年出口泰国5万辆，市占率10%。其他地区渗透率从1%到5%可能需要5年。具体数据现在很难说，打一个市场看一个市场，但是我们有信心把泰国的经验复制到全球。”王传福这样总结。

2023年初，不断传出比亚迪在欧洲将落地建厂的传言。近日，比亚迪收购福特巴西工厂的消息再度传出。王传福在发布会上同时明确表示：“海外配合全球化，要做全球服务，包括研发、全球制造、技术服务和售后服务。现在海外基地规模不大，后面会越来越大。整体来说还是以中国的研发和制造为主，因为生态链比较全。”

同时，比亚迪目前确实没有大众、丰田级别的全产品矩阵。

2023年，比亚迪在产品布局中，除了老款车型的全面迭代，就是子品牌的全面上新。腾势、仰望以及规划中的“F品牌”，都将在2023年推出全新产品，并加速布局比亚迪当前的产品矩阵短板——豪华高端车。腾势品牌致力于全方位塑造新豪华产品矩阵，覆盖 MPV、SUV、轿车及都市跑车等领域；仰望品牌以越级技术为支撑，开启百万新能源SUV赛道；F品牌致力于用户个性化需求，主打30万以上新能源市场。

3月，有消息称，比亚迪内部正迎来组织架构改革，海洋、王朝、腾势、仰望等品牌将开启独立运营，这一发展趋势和大众的发展思路如出一辙。

这也意味着，比亚迪要开启全面出海，还需要在产业建设端、产品布局端进行底层沉淀，拿下“中国第一大汽车制造商”，是一场对内提升产业建设力、产品竞争力的“蓄力战”。

成为“中国第一大汽车制造商”，比亚迪面临的是国内友商在新能源领域的迎头赶上，以及合资车在燃油车市场的统治地位。

蓄力冲击，比亚迪2023年要实现目标，300万的销量是最低门槛。

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对于新能源汽车产业而言，2020是充满艰辛却又不甘平凡的一年，这一年新冠突发，新能源汽车销量几经腰斩；同在这一年合资新能源发力、造车新势力在资本市场收获颇丰，传统自主新能源车企则在危与机中纷纷谋变求生。

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生

在日前召开的2020世界智能网联汽车大会上，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生在接受媒体专访时就表达了其对新能源汽车产业发展现状及趋势的诸多见解，同时透露了比亚迪最新的产品规划及新技术储备。以下是本次采访要点梳理。

新能源车市越来越健康，2021或迎真正爆点

问：您如何看待国内新能源汽车市场当前的发展局势？在您看来，与特斯拉、大众等合资新能源车企相比，以比亚迪为代表的中国新能源汽车企业的优势在哪儿？未来最大的竞争力是什么？

杨冬生：整体来看，今年新能源汽车的总销量比去年要少，主要是受疫情影响对公销量大幅下滑，今年大家很少出差，新能源汽车在网约车这块儿基本没有订单。但值得欣慰的是，新能源私家车全面起来了，这说明市场端对新能源汽车的认识发生了变化，这对产业是重大利好。私家车的销量是可持续的，所以未来新能源汽车市场会越来越健康。

对于新能源汽车的发展，我认为一定是众人滑浆，光靠比亚迪一家去搅动燃油车市场很难，需要特斯拉、小鹏等企业一起发力，让买二三十万燃油车的消费者转向新能源车，发挥联动效应。

问：在30-50万的纯电动汽车市场，宝马、奔驰目前都出了一些高端车型，这个对中国市场有没有一些冲击？

杨冬生：奔驰、宝马推出纯电动车型，他们一定要聚焦，一定要专注，而且要有所改变，例如在营销模式上或是在功能上要有所改变。我认为高端品牌推出纯电动车，对新能源汽车市场来说是加法，对市场是有所帮助的而不是冲击。

问：最近比亚迪在资本市场的表现非常好，同时造车新势力蔚来、理想、小鹏在美股的表现也不错，您觉得比亚迪相对于造车新势力而言，咱们的定位是什么？从车企的角度来看，我们跟造车新势力应该有哪些差异化的竞争？

杨冬生：现在造车新势力真正活下来的有3-4家，他们的成功对于新能源市场而言是一个加法，在此也非常祝贺他们。他们的营销、自动驾驶这些方面值得我们学习，同时他们现在也更加接受传统车企的整车、底盘等核心技术，我相信未来我们应该是双方共赢的。因为新能源汽车市场目前的市场份额占比还不到2%，国家规划2025年占比要达到20%，那时候至少是500万辆，今年不到100万辆，所以市场空间很大。

问：您认为大概什么时候新能源汽车销量能达到五百万辆的规模？

杨冬生：目前国家规划到2025年，新能源汽车年销量实现500万辆，这个目标肯定会实现，最近国家发布了很多对新能源汽车支持政策，同时来自市场端的需求也在增大，所以我们认为2025年这个目标肯定会实现。

问：截至今年10底，比亚迪累计销售新车31.7万辆，已经达到今年的销量目标。对于明年的销量计划，比亚迪有没有官方预期？

杨冬生：我们对明年的预期比较乐观，这个数字目前还在评估，预期增加量会比较多。我们内部判断，明年可能是新能源市场真正的爆发点，因为企业的新能源车型准备到位了，消费者的认知也到位了。

继续深耕中高端新能源，电池业务明年大批量对外供货

问：今年五菱宏光MINI?EV卖得特别火，10月销量达到两万多台，而比亚迪卖得最好的是定位中高端的旗舰车型汉，面对此，比亚迪后续在产品上会不会做新的调整和规划？

杨冬生：这个问题挺好的，我们看到五菱宏光MINI?EV销量更好的其实是三四线城市，这些地方充电基本不是问题，同时这里的消费者对于早期的低速电动车较为认可，为宏光MINI?EV的进入培育了很好的市场。

但是任何企业的精力都是有限的，企业需要聚焦，对比亚迪而言，短期内还没有既做高端又做低端的规划，我们更多的还是想深耕一下中高端新能源车，把产品做好，把品牌基石打好。目前汉的售价已经接近30万元，补贴之后是28万元，这款车型聚焦了比亚迪多年的造车经验，是我们这么多年经验积累融合的体现，我们更多想聚焦于中高端。

问：今年疫情对全球供应链带来了一定程度的冲击和改变，从比亚迪自身角度而言，您认为中国汽车企业在保障供应链的稳定和安全时有没有一些应对举措或前瞻布局？

杨冬生：我们在供应链安全上一直有做储备，比亚迪最早造新能源汽车的时候没有全球供应链，电机、电池、电控都是我们自己造的，包括2009年做IGBT也是预判将来半导体是瓶颈。我们会继续加大芯片、功率半导体等方面的研发投入，包括碳化硅、MCU，这些都是全球供应链卡脖子的产品。

另外，我们的零部件也向全球供应，例如IGBT、电池等已经实现了市场化和对外供应，我们对外开放自己做的产品，也采购其他公司的产品，已经很好地形成了和供应链之间的合作和互相信任。

问：从整个零部件供应体系来看，比亚迪的电池业务完全独立出来对外市场化，现在的进展怎么样？

杨冬生：目前几个产业板块都走向了市场化，走的最早的是半导体，预计最晚明年会上市，基本上资本方已经完成了认购。接着应该是电池，目前电池还没有大批量供货，因为最快也要两年，所以从明年开始电池会陆续对外大批量供货。再接着是零部件，电机、电控已经对外实现了供货，但是比亚迪内部的份额占比较大，所以它的上市比较困难，因为有要求对外供货比例大于40%才能上市。

问：关于前瞻性技术，很多企业都有自己的前瞻性研究部，比亚迪透露的信息比较少，前文这方面有没有什么计划？

杨冬生：比亚迪对外界透露的时候就是产品快量产的时候，像我们的智能座舱3.0已经发布了，后面会陆续推出智能驾驶辅助或是架构，基本上我们发布到量产的时间差不多都是在半年，长一点也就是一年，国内品牌一般节奏上不会那么超前。

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