网上有关“日本北海道停电”话题很是火热，小编也是针对日本北海道停电寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

据我国地震台网测定，北京时间今天早晨3时50分，日本北海道地区近海发生里氏8．0级地震。目前已有1人死亡，479人受伤。 据日本气象厅观测，这次地震的震中地区在钏路市东部海域，震源深度达约60公里。当天6点7分左右，北海道东北部地区还发生了里氏7级强烈余震。 据报道，这次强烈地震波及整个北海道。受地震影响，钏路市等地大面积停电，交通中断。苫小牧市内出光石油公司的一家炼油厂发生火灾，大火和浓烟冲天。 据日本气象厅在震后发出的警报，北海道东部沿岸及日本东北地区沿岸都可能发生不同程度的海啸。随着余震的发生，北海道浦河海岸发生了1．3米的海啸。北海道浦幌沿岸发生的第四波海啸冲过了堤坝，但路上行驶的车辆未被冲入大海。 地震发生一个多小时后，北海道警察总部设立了地震灾害对策总部，并开始调查有关这次地震造成的人员伤亡和财产损失情况。 目前北海道东部地区部分铁路运输已中断，一些房屋被损坏，许多人离家避难。钏路市等地有一些人在地震中受伤并被送进医院。

日本再遇7.4级地震，会对区域经济产生哪些影响？

从1964年开通至今，新干线尚未发生过重大旅客伤亡事故，但也绝非“零伤亡”、“零事故”，新干线的历史上同样发生过很多次故障和事故、有时甚至走到了巨大灾难的危险边缘，最后能够逢凶化吉除了安全措施得力之外很大程度上也是靠了神来的好运气。新干线在安全方面有一些值得称赞的地方，但不应过度神话。

在讨论新干线的安全性之前，首先应该明白“新干线”是什么，由于许多人也包括不少媒体对于日本铁路缺乏了解，根本分不清“新干线”与“在来线”、JR与私铁&地下铁的区别，经常会想当然地把一切日本铁路都视为“新干线”，于是东京的山手线这种市内通勤铁路出了运营故障也称之为“新干线事故”，信乐高原铁道这种单线内燃的地方铁路出了事故也称之为“新干线事故”......因此这里首先要指出，新干线在日本法规中的定义是“主要区间内列车正常走行时速200公里以上的干线铁道”，由于国际上一般以正常运行时速200～250公里作为“高速铁路”与传统铁路的分野，所以新干线=日本高速铁路＜日本铁路，新干线事故=日本高铁事故＜日本铁路事故。如果论及日本铁路事故，则日本铁路就整体而言同样发生过各类大大小小的事故、包括多起造成了重大人员伤亡的事故，如五六十年代的“战后国铁五大事故”，七十年代的北陆隧道列车火灾事故，九十年代的信乐高原铁道列车冲突事故，以及2005年的JR福知山线列车脱线事故，但这些事故与作为高速铁路的新干线系统并无关系。

JR福知山线在2005年4月因超速引起列车脱轨，导致106死、562伤的特别重大铁路事故（图为与事故车辆同型的207系电车），事故责任方JR西日本因在日常经营中忽视安全、压榨职工而受到社会各界严厉批评。但该线路只是类似北京S2线、上海金山城际铁路的市郊通勤线，运营时速不超过120公里，与作为高速铁路的新干线系统没有任何关系，网上所谓“福知山新干线事故”纯属无稽之谈。

1991年5月的信乐高原铁道列车相撞事故导致42死、614伤，JR西日本和信乐高原铁道两家公司的违规操作难辞其咎，但这样一条单线且至今未电气化的地方支线铁路也能被当成“新干线”，这只能说是对日本铁路缺乏基本的了解......

日本新干线全图，时速200公里以上的“标准规格新干线”有东海道、山阳、东北、上越、北陆、九州、北海道新干线，磁悬浮模式的中央新干线目前在建，此外还有属于“迷你新干线”的非标准规格的山形、秋田新干线。

新干线历史上发生过的事故、故障一览——

1.东海道新干线鸭宫模拟线侵线事故

鸭宫模拟线于1962年建成，用于东海道新干线正式开通前的高速列车运行实验、技术人员培训及社会公众试乘等，东海道新干线开通后，鸭宫模拟线被并入到商业运营区间，现今已不复存在。可以说鸭宫模拟线是现代日本新干线的发祥地，但同样也是在这里发生了新干线历史上的第一起事故——1964年2月26日10时55分，一列新干线1000型试验列车（正式投入运营的新干线0系列车的原型车）在鸭宫模拟线以200km/h进行高速运行试验时将一名擅自闯入线区的男子撞死，车体在撞击后也有多处受损。此为新干线历史上的“第一次事故”，而此时距离东海道新干线正式开通还要有8个月。依据日本铁道法规，普通人私自进入新干线区属于违法行为，这次事故的责任主要在死者一方。

用于高速列车走行试验的鸭宫模拟线，在东海道新干线开业后已被并入线路区间，今不复存在。

2.东海道新干线保线作业员死伤事故

1964年11月23日7时32分，10名保线作业员（养路工人）在东海道新干线静冈段进行施工作业时遭到高速通过的“回声”207号列车（0系担当）撞击，列车撞人后冲出1公里才完全停下，5人当场死亡、5人重轻伤，现场惨不忍睹。事故原因在于施工现场瞭望员没有注意观察，而施工机械发出的噪音又掩盖了正在接近的列车的声音，最终酿成惨剧。东海道新干线开通仅一个多月后就发生这样的群死群伤事故，无疑为国铁的安全管理敲响了警钟。不过，由于这次事故属于“路内事故”，不涉及乘客，因此后来并没有被过多关注。

3.东海道新干线光号列车车轴断裂事故

1966年4月25日19时，“光”42号列车（0系担当）在热田附近的弯道上运行时，列车长突然发现车尾最后一个转向架出现异常震动并发出火花，尔后在列车进入下一个曲线时尾部转向架再度出现异常震动和火花。出于安全考虑，列车长立即联络司机要求紧急停车，停车后列车员下车对车辆进行了检查，确认尾车转向架的确出现了故障，随后“光”42号依调度指令退行进入丰桥站停车，车上乘客转由后续列车输送。列车回送到车辆所检查后发现最后一个转向架的车轴的确已经折断，可能导致列车在高速运行中脱轨倾覆。

这次事故虽未酿成严重后果，但新干线的确走到了差点粉身碎骨的危险边缘，可以说是列车长的谨慎尽职挽救了这次危机。对受损车轴的进一步检测表明，故障车轴在材料加工时存在缺陷导致的金属疲劳，是造成车轴折断的根本原因，事后国铁加强了对车辆零部件的质检工作，严防不合格零部件上线。

4.东海道新干线大阪运转所脱线事故

1973年2月21日17时30分，编号715A的空载回送列车（0系担当）在大阪运转所内因制动失灵而冒进停止信号，列车滑出联络线后以低速冲破道岔，在东海道新干线正线上停了下来，调度中心在没有完全确认状况的情况下指示误动作列车立即后退回车辆基地，结果列车在通过先前被挤坏的道岔时脱线，事故导致东海道新干线中断行车18个小时，大批旅客出行受到影响。

这是新干线历史上的第一起列车脱轨事故，幸而因是空载回送列车所以无一人在事故中伤亡，但事实上新干线又一次与死神擦肩而过——就在溜逸的回送列车715A冲入正线前不到一分钟，一列满载旅客的营运列车刚刚以210公里时速飞驰而过；而当715A在正线上脱轨时，紧接而来的下一班正常营运列车刚刚驶入事故发生的闭塞区间，在接到区间占用信号（脱轨的715A停在该闭塞分区内）后立即实施紧急制动，最终在线路分歧点也就是715A脱轨的位置前不到500米处停车。如果715A冒进信号以及脱轨的时间稍早或是稍晚那么一两分钟，也许就将是一起与满载乘客的营运列车迎头相撞的大惨祸。新干线能够逃过一劫实属幸运中的幸运。

此次事故最大的影响在于动摇了自新干线开业以来的“ATC神话”（ATC为“自动列车控制”的英文缩写），此前日本很多人认为在ATC系统万无一失的指挥控制下新干线已经杜绝了人为操作失误的风险，绝不可能发生事故，然而回送列车715A却在ATC“万无一失”的控制下冒进信号并脱轨，其中的原因是非常复杂的。由运转所进入正线的联络线当天因工人在养路作业时涂油不均，导致列车低速运行时轮对打滑空转，结果虽然车载设备在ATC信号指令下一再实施紧急制动，但车轮“抱死”的列车依然出现过走溜逸并冲破道岔进入正线，此时ATC系统本应立即阻止冒进信号的列车继续动作，然而信号系统却误将715A当作了即将通过的下一班正常运营列车并给予其行车许可，随后在调度指挥其退行时因道岔损坏而脱轨。然而从另一层面看，ATC系统在这次事故中却是功过参半的，在715A驶入正线后，ATC系统发现闭塞分区被占用后立即发给后续列车停止信号，使得后续列车立即实施紧急制动避免了追尾，从而阻止了事故的进一步扩大。

其实，东海道新干线在早期运营中出现的各种问题多不胜数，0系列车轮对粘着不足造成的制动时过走问题在这次脱轨事故前就屡有发生，至于列车高速运行时的噪音和通过隧道时的音爆问题（一度成为环境公害并引起沿线民众大规模的“新干线反对运动”）、频发的受电弓离线故障、钢轨磨耗伤损问题（东海道新干线后来将53kg/m钢轨全部更换为60kg/m钢轨）、有砟轨道的翻浆冒泥病害（后来对有砟轨道进行了全面整治，以后建成的新干线为避免此问题多采用板式无砟轨道）、冬季积冰积雪问题等等更是家常便饭。不过平心而论，作为世界上第一条时速200公里以上的高速铁路，新干线面对这些问题时没有任何前人的经验可循，只能摸着石头过河，从这一层面上来说，当时出现诸如此类的问题、故障也是可以原谅的。

现今的东海道新干线有砟轨道，冬季列车外壁容易积雪结冰，雪块掉落后撞击碎石道砟，引起轨道上冰块和碎石飞溅，在早期给高速运行中的列车带来很大威胁，因此后来在有砟轨道上铺设一层护网以防止碎冰碎石飞溅。

5.东北新干线小学生死亡事故

1983年8月4日，东北新干线第一高清水隧道内发生列车撞人事故，一名在线路上行走的小学生被撞死。据事后调查，当时受害者一家人正在乘车旅行中，列车在古川站停车时这名小学生下了车，但家人却没有跟随下车，被一个人留在站台上的孩子在列车开走后下到轨道上行走，似乎想要追上家人，结果在隧道内被高速驶来的后续列车撞死。这是新干线开通以来发生的首起旅客死亡事故，虽然责任主要在受害者一方，但运营方也多少负有站台管理不严的责任。

6.东北新干线保线作业员死伤事故

1985年9月11日夜，保线作业员正在东北新干线新花卷至盛冈区间进行作业。按照正常时刻表，当天的列车运营到此时已经结束，然而“山彦”79号列车（200系担当）因发生晚点直到23时36分才通过检修区间，这一晚点列车信息并没有及时通知作业员，结果正在线路上作业的2名工人猝不及防当场被撞死，另有6名工人被列车高速通过时的强风掀翻受伤。本事故与1964年的东海道新干线保线作业员死伤事故如出一辙，是新干线历史上的又一起群死群伤事故，不过同样因属于路内事故而没有得到太多关注。

7.东海道新干线三岛站旅客坠落事故

（1987年，长期为赤字、罢工、事故困扰难以自拔的日本国有铁道实施分割民营化改革，自此新干线的经营者由原先一家独大的国铁变成了数家民营化的JR公司。其中东海道新干线由JR东海运营，东北、上越、山形、秋田新干线由JR东日本运营，山阳新干线由JR西日本运营，九州新干线由JR九州运营，北海道新干线由JR东日本、JR北海道分段运营，北陆新干线由JR东日本、JR西日本分段运营。）

1995年12月27日18时31分，“回声”475号列车（0系担当）在东海道新干线三岛站停车3分钟以避让随后的快车，一名乘车的男高中生趁此时下到站台上打电话。18时34分，“回声”475号按时刻表从三岛站发车，这名下车打电话的高中生听到站台广播后立即飞奔向车门打算“冲门”上车，结果被正在关闭的自动门夹住手指无法脱身，然而站台工作人员和列车员都没有发现这一情况，列车照常发车后，被夹住手指的男生被启动中的列车在站台上拖行了一百多米，在站台尽头掉下轨道并被车轮碾压致死。

JR三岛站新干线站台，新干线“乘客零死亡”的安全记录在这里被打破

三岛站旅客坠落事故是新干线历史上第一起因运营方责任导致的旅客死亡事故，尽管死者本人冲门上车的危险行为是咎由自取，但站台工作人员和列车员的疏失的确负有不可推卸的责任。按照规定，列车长在发车前有责任对车外情况进行确认，但事故发生时列车长正忙于处理其他事务，没有注意到车门处被夹住手指的乘客，而站台上的工作人员看到被拖行的男高中生后又误以为是站台上送亲友的旅客，错过了阻止事故的最后机会。此外，列车设计的缺陷也要负一定责任，0系列车的气动门是关闭后立即加压紧闭，这一设计很容易夹住乘客而且被夹的乘客难以脱身，异物自动检测能力也有不足，在夹住手指等较小的异物时不能及时报警，此外列车上的紧急停车装置当时仅限工作人员使用，这使得普通旅客即使发现异常情况也难以营救。事故之后，JR一方面对自动门和紧急停车装置的设计进行了修改，另一方面增加了站台防护栏和摄像头以及提示广播，以警示旅客不要做出冲门的危险行为。2001年，根据法院判决，负有运营责任的JR东海向受害者家属支付赔款共计4868万日元。

8.阪神大地震

1995年1月17日5时46分，日本关西地区发生了里氏震级7.3级的阪神大地震，此次大地震给山阳新干线造成了严重破坏，多处高架桥桥柱损坏甚至整体崩塌，幸而地震发生于新干线开始运营之前的凌晨时分，并无任何新干线列车受到波及，但受地震影响山阳新干线直到4月初才完全恢复正常运营。如果此次强震发生时间是在白天的话，后果或许不堪设想。

阪神大地震后坍塌的山阳新干线高架桥，幸而地震发生在线路营运开始之前的凌晨时分，倘若发生在白天新干线运营时间，后果恐将不堪设想。

9.山阳新干线隧道混凝土块崩落事故

1975年全线建成通车的山阳新干线在建设时就埋下了一定的安全隐患，当时在工程中使用了含盐量过高的海砂，这些海砂掺入混凝土后会加速对金属材料的腐蚀，导致建筑的结构强度下降。果不其然，1999年6月27日9时24分，“光”351号列车（0系担当）在通过山阳新干线福冈隧道时突然断电，列车在隧道出口附近停车近50分钟。随后的检查发现隧道内接触网多处损坏，“光”351号列车受电弓及车顶部也有多处受损，事故原因是隧道内一块约50×50cm的混凝土块掉落并砸中正下方的接触网和列车顶部装置。JR西日本随后对山阳新干线各条隧道进行了彻底检查，然而7月、10月山阳新干线又数次发生高架桥下和隧道内混凝土块掉落事件，10月9日，北九州隧道在每日运营开始前的例行检查中发现隧道内共有5块总重226公斤的混凝土块掉落，受此影响当日山阳新干线全线停运。为彻底解决问题，JR西日本除了加强线路检查之外对山阳新干线全线的高架桥和隧道进行了大规模的修复和补强工事。

10.上越新干线列车脱线事故

2004年10月23日17时56分，新潟县发生里氏6.8级强震，在震中附近的上越新干线浦佐-长冈区间，“朱鹭”325号列车（200系担当）正以200公里时速运行，在突然收到地震波预警信号后列车立即实施紧急制动，但还是在减速过程中因强震在高架桥上脱轨，万幸的是车上155名乘客无一人伤亡，受此事故影响上越新干线中断行车至12月28日。

新潟中越地震发生后，一列200系列车在上越新干线运行时脱轨，幸无人员伤亡。

此次事故是新干线历史上第二起列车脱轨事故以及第一起正常运行中的列车脱轨事故，由于事故地点非常靠近震中，地震波预警装置很难提供足够的预警时间（地震波预警是利用纵波与横波到达地面的时差，震源正上方纵波与横波到达时差很小，预警效果不理想），但无人伤亡的结果堪称奇迹。究其原因，列车在接到地震波预警后立即实施了紧急制动，虽仍在桥上脱轨，但由于上越新干线沿线多为冬季暴雪地带，高架桥上轨道两侧设置了排雪沟，且脱轨的200系列车为防雪害采用了车厢底部全包覆设计，使得列车在脱轨滑行中没有失稳翻覆掉下桥面，而且鉴于阪神大地震的前车之鉴对桥梁支柱等进行了加固，在此次新潟中越地震中未再发生桥柱坍塌等事故，除此之外脱轨事故发生在直线路段且当时没有对向列车同时驶来也实属幸运。

11.东海道新干线架线切断停电事故

2010年1月29日13时50分，“回声”659号列车（300系担当）在东海道新干线神奈川县境内区间运行时，12车顶部的受电弓突然破损，破片飞出后切断了接触网吊弦，导致东海道新干线品川至小田原区间停电，拉出的电弧引燃了线路两侧的草丛，造成短时间小范围火灾，至17时13分供电故障完全解除，当天东海道新干线有56班车次因故取消，连带山阳新干线方向也有14万余人出行受到影响。经查，此次事故主要原因是列车检修时维修人员忘记将受电弓上部的螺栓拧紧，导致受电弓滑板在高速运行时脱落并砸断架线吊索。

就在事故后次日上午，前一天发生停电的东海道新干线新横滨-小田原区间又发生ATC信号异常，导致上下行共计14班列车发生不同程度晚点，近4000人出行受到影响，“光”493号在从新横滨站发车后接到了ATC信号“前方区间有车”的错误提示而停车。这次信号异常被认为是变电所供电故障引起，至于是否和前日刚刚发生的接触网切断事故有关联则不得而知。

12.山阳新干线轨道检修车追尾事故

2010年7月22日4时20分，山阳新干线须磨隧道内发生了轨道作业机械车被钢轨打磨车追尾的事故，事故未造成人员伤亡，但从线路上移除受损车辆用了相当长的时间，山阳新干线至当天下午14时30分才恢复运营，当天上下行共计97班列车停运，超过6万人出行受到影响。

正常情况下，作业中的轨道车会在后方300米设置防撞装置，如后方有车接近会自动实施制动，但当天不知为何在钢轨打磨车从后方接近时自动制动并未启动，由于隧道内尘土弥漫、能见度不好，钢轨打磨车驾驶员直到距离仅136米时才发现前方有车并进行手制动，最终以低速追尾前面的轨道作业车。至于为何当天自动防护设备没有正常动作，JR西日本未对此事作出合理解释。

13.东日本大地震

2011年3月11日14时46分，日本东北地区发生里氏9.0级强震并引发海啸，东北新干线受到严重波及，接触网和桥柱损坏尤为严重。受地震影响，一列正在仙台站附近进行空载试运行的E2系列车发生脱轨事故，幸无人伤亡，这是新干线历史上第三起脱轨事故，还有多趟营运列车受地震影响在运行中紧急停车。至9月23日，东北新干线才完全恢复到震前的运行图。

东日本大地震后，东北新干线的接触网等设施严重受损。

14.秋田新干线脱线事故

2013年3月2日16时，秋田新干线发生列车走行中脱线事故，这是新干线历史上第四起发生列车脱轨事故。这里需要说明的是，秋田新干线与山形新干线同属“迷你新干线”或曰“小型新干线”，是在既有线（日本称为“在来线”）基础上进行改造以供新干线列车直通运行，类似国内的既有线动车，但由于是在旧线基础上改造，因而弯道较多且没有全封闭化，最高运营速度只有130km/h，实际上并不能达到“新干线”或者“高速铁路”的速度标准（≥200km/h），在日本法律中也是被划分为“在来线”而非“新干线”，至于“山形新干线”、“秋田新干线”只是对直通列车运行系统的俗称而已，正式的线路名称是“奥羽本线”和“奥羽本线·田泽湖线”，这一运营模式被称为“新干线直行特急”或“新在直通”（新：新干线，在：在来线）。因此这起事故准确来说是“发生在既有线上的新干线列车事故”。

因撞上未清理的雪堆而脱轨的“小町”25号列车。

此次事故发生的路段是秋田新干线与奥羽本线的套轨路段——由于新干线列车为1435mm标准轨，而既有的奥羽本线是1067mm窄轨，在改造时将奥羽本线的上行线扩轨至1435mm以供准轨新干线列车运行，而下行线则在外侧增加一条轨道形成1435mm&1067mm套轨（三线轨）。当天秋田地区降下大雪，因此出动了除雪车对线路进行清雪作业，但使用的除雪车是在来线（窄轨）规格，结果在套轨线路一侧只清理了窄轨上的积雪，对外侧的准轨线则没有清理干净。当天下午16时，“小町”25号（E3系担当）因暴风雪限速20km/h运行，结果因撞到了外轨上未清理的雪堆而低速脱线，事故未造成人员伤亡，但130多名旅客被困脱轨列车内长达6个小时才被转移，事后引起媒体舆论的不少批评。

上图为山形新干线的“单线并列”区间，左侧为1067mm窄轨，右侧为扩轨后的1435mm准轨（注意图中走行在右侧线路上的不是新干线列车而是采用准轨的普通列车），准轨只有单线且弯道多、平交道口多，因此速度并不能真正满足“新干线”的标准。

秋田新干线发生脱轨事故的路段大致如上图所示，但并非全线都如此。右侧线路为扩轨后的1435mm准轨，注意左侧线路其实有三根铁轨，此即1067mm窄轨（在来线列车）与1435mm准轨（新干线列车）的“套轨”。

15.山形新干线道口事故

2013年12月29日9时35分左右，“翼”123号列车（400系担当）于山形新干线运行时在一处平交道口与汽车相撞，造成被撞汽车上一名女性死亡，列车乘客中有1人受轻伤。如前所述，山形新干线是由既有线改造而来的“迷你新干线”，按照在来线标准进行管理，因此仍然存在大量平交道口，没有像标准规格新干线一样实现线路全封闭化，这样的道口撞车事故对标准规格的新干线来说是不可思议的。

16.东海道新干线纵火事故

2015年6月30日11时左右，一名男子在东京开往新大阪的“希望”225号列车（N700系担当）1车厢内点燃随身携带的汽油，引发车厢内火灾，列车在小田原附近紧急停车后司机与列车员立即用灭火器将火扑灭。事故造成两人死亡，其中纵火者在火灾中身亡，同时1车厢一名女性乘客因吸入过多有毒烟气而窒息死亡，车上乘客和车组人员中也有28人因吸入有毒烟气而入院，1号车部分车内设施在火灾中被焚毁。事故导致东海道新干线全线运行中断，当天上下行共计36班列车停运。

根据调查，该纵火男子可能是由于生活不如意产生心理和精神问题，遂选择在新干线列车上纵火自杀。为杜绝此类事件再度发生，各JR公司纷纷采取措施加强新干线的乘车安检，进一步强化列车员对车厢内的巡查，并增加车内摄像头等。

17.山阳新干线车辆部件脱落事故

2015年8月8日17时27分左右，“樱”561号列车（N700系担当）在山阳新干线小仓-博多区间运行时，2号车底部用于覆盖车底设备的防护罩突然脱落并击中了3号车侧壁，导致一名坐在靠窗位置的女乘客被击伤，随后脱落的部件又弹飞到接触线上并造成接触线短路停电，包括事故列车在内的3趟列车因故在运行中紧急停车，约1万5000人出行受到影响。根据事后调查，部件脱落的原因可能是检修作业时违规操作没有拧紧螺栓。这次事故是新干线历史上第二起运营方负有责任的旅客人身伤害事故。

18.熊本地震

2016年4月14日21时26分，熊本县发生里氏6.5级地震，此次地震是4月16日凌晨熊本地区里氏7.3级地震的前震。受14日的6.5级地震影响，一列由熊本站向熊本综合车辆所回送中的800系列车在九州新干线鹿儿岛线正线上脱轨，幸无人员伤亡，此为新干线历史上第五起列车脱轨事故。由于熊本列车脱线事故，加之震后九州新干线多处桥墩出现裂纹，当日九州新干线全线停运，其后受16日熊本7.3级地震影响，九州新干线至4月27日方恢复全线正常运营。

日本再遇7.4级地震，从短期看，将会波及到日本半导体及车企的产能；从长期看，将会波及到全球汽车产业，加剧全球芯片短缺，尤其是对今后汽车产业增加了很多不确定因素。

据中国地震台网测定，3月16日22时36分，在日本本州东岸近海（北纬37.65度，东经141.95度）发生了7.4级地震，震源深度10千米。据了解，今年以来，全球共发生六级以上地震31次，其中6.0级到6.9级30次，7.0级到7.9级1次，8.0级以上0次，这次是今年目前为止震级最为严重的地震。

半导体产业是高科技链条产业，科技含量非常高。这次日本本州东岸近海发生的7.4级地震区域，从产业范围来看，这片地震区域集中了日本很多著名的半导体等产业公司，如大家早就熟悉的东芝、索尼，以及瑞萨、信越化学、SUMCO、铠侠等都在震区设有生产基地，而且日产、丰田等日本著名车企，在这些地震区域也建有生产基地，这次地震对这些企业生产影响较大。据相关媒体报道，由于受地震影响，以上部分半导体产业公司的厂房受地震影响而导致停工；同时，受地震影响，丰田汽车公司和日产汽车公司，也停止了在日本北部工厂的运营。地震导致半导体和车企停工，将会对世界各国依赖半导体技术支撑的汽车等产业带来冲击。

?日本再遇7.4级地震，从短期来看，将会波及到日本半导体及车企的产能，将影响日本税收及财政收入增幅；从长期来看，将对全球汽车产业，尤其是日本汽车产业带来冲击。目前，全球汽车智能化程度越来越高，在汽车控制系统、操作系统中，半导体技术在汽车产业中处于核心地位。众所周知，日系汽车生产，以及半导体技术在全球汽车产业中处于举足轻重地位，世界著名车企遍布日本，日本半导体生产研发及出口产量，也在全球占有重要位置。这几年来，由于受疫情反复、芯片短缺，以及原材料涨价等因素制约，已经对全球汽车产业产生了较大影响。这次日本本州东岸近海发生的7.4级地震，不仅对所在区域的半导体产业带来影响，对日本汽车产业带来冲击，也将会波及到全球汽车产业，加剧全球芯片短缺，尤其是对今后汽车产业增加了很多不确定因素。

关于“日本北海道停电”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！